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邵武配资:“复兴号”运营一周年发送旅客4130万人次北京最大最好股票配资公司,“复兴号”动车行驶在京沪高铁江苏镇江段。 中新社记者 陈岗 摄

  中新社北京6月27日电 (记者 周音)中国铁路总公司27日披露,截至2018年6月26日,“复兴号”动车组上线运营满一周年,累计发送旅客4130万人次,单日最高客座率达到97.6%。

  中国铁路总公司相关负责人介绍,2017年9月21日,7对“复兴号”动车组在京沪高铁率先按时速350公里商业运营,京沪两地运行时间压缩至4个半小时左右,为世界高速铁路商业运营树立了新的标杆。一年来,京沪高铁上的“复兴号”动车组以其更短的旅行时间,更好的运营服务品质,吸引了大量客流,平均客座率达94%,较其他同区段列车客座率高出17.5个百分点,始发、终到正点率分别为98.7%、94%,不仅提升了旅客出行效率,改善了旅行体验,也为促进沿线经济社会发展发挥了积极作用,产生的经济效益和综合社会效益是巨大的。

资料图。 中新社记者 殷立勤 摄

  负责人称,一年来,根据动车组列车生产进度,先后安排“复兴号”动车组列车在京津冀地区、长三角地区上线运营,受到沿线旅客青睐,甚至出现供不应求的现象。今年以来,铁路部门充分利用春运、调整列车运行图等契机,安排在太原、西安、成都、沈阳、昆明、厦门、合肥、深圳、兰州等更多方向增加开行“复兴号”,随着7月1日新的列车运行图的实施,届时,全国铁路“复兴号”动车组日开行数量将由现在的114.5对增加到170.5对,可通达23个直辖市、省会城市和自治区首府。

  此外,“复兴号”家族体系更加丰富完善。铁路部门根据市场需求及科技发展趋势,积极组织引导制造企业、科研院所、高校开展动车组技术创新,研制不同速度等级、适应不同环境需求的自主化、标准化动车组系列产品,更好地满足市场需求,为国人出行提供更多的选择。目前,16辆长编组“复兴号”动车组将于2018年7月1日首次在京沪高铁上投入运营,并将陆续在京广高铁、沪昆高铁等线路上开行;时速350公里智能型“复兴号”动车组研制工作进展顺利,将于2018年底完成样车试制组装,2019年上半年完成调试及试验验证;时速250公里“复兴号”动车组已进入施工设计和试制阶段,样车有望年内下线;时速160公里速度级动力集中“复兴号”动车组正在开展型式试验,距离量产又近了一步。(完)


相关拓展:高铁释义

高铁,全称高速铁路,中国国家铁路局的定义为:新建设计开行250公里/小时(含预留)及以上动车组列车,初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路。高速铁路除了在列车在运营达到一定速度标准外,车辆、路基、路轨、操作都需要配合提升。很多国家都采用无砟轨道,如德国的rheda 2000双块式无砟轨道系统技术。中国高速铁路通用无砟轨道。无砟轨道由钢轨、扣件、单元板组成,起减震、减压作用。无砟轨道的轨板本身是混凝土浇灌而成,而路基也不用碎石,钢轨、轨枕直接铺在混凝土轨板上。 无砟轨道是当今世界最先进的轨道技术,可减少维护、降低粉尘、美化环境。

高铁

高铁简介编辑

高速铁路是新建铁路使运营速率达到每小时250公里以上,或者专

高铁驶出吉林站

门修建新的“高速客运新线”,使运营速率达到每小时350公里以上的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外,车辆、路轨、路基、操作都需要配合提升。中国第一条高铁是2008年8月1开通的津京高铁。

铁路是人类发明的首项公共交通工具,在十九世纪初期便在英国出现。直至二十世纪初发明汽车,铁路一向是陆上运输的主力。二次大战以后,汽车技术得到改进,高速公路亦大量建成,加上民 航的普及,使普通铁路运输慢慢走向下坡。特别在美国,政府的投资主要放在公路的建设上,不少城市内的公共交通曾一度被遗弃。

早在20世纪初前期,当时火车“最高速率”超过时速200公里者寥寥无几。直到1964年日本的铁路系统开通,是史上第一个实现“运营速率”达到时速200公里的快速铁路。

高铁采用车顶接火线,铁轨接零线的设计。这就是为什么我看到的列车都只接一根电线得原因。

高铁购票须知

高铁动车票实名制将在全国正式实施。须提前几天持身份证购票,乘坐动车将成为人们新的生活习惯。

实行实名制后,除免费乘车的儿童及持儿童票的儿童外,乘坐动车的旅客须凭本人有效身份证件购买车票、进站乘车。

有效身份证件包括居民身份证、临时身份证、户口簿、中国人 民解放军军人保障卡、军官证、武警警官证、士兵证、军队学员证、军队文职干部证、军队离退休干部证、护照、港澳居民来往内地通行证、中华人民共和国来往港 澳通行证、台湾居民来往大陆通行证、大陆居民往来台湾通行证、外国人居留证、外国人出入境证、外交官证、领事馆证、海员证、外交部开具的外国人身份证明、 地方公安机关出入境管理部门开具的护照报失证明、铁路公安部门填发的乘坐旅客列车临时身份证明等23种。1.5m以上16岁以下未成年人有效身份证件还包 括学生证。其中以使用二代居民身份证最为方便。

铁路部门特别提醒旅客,进站乘车时,须持车票和与票面所载身份信息相符的本人有效身份证件原件。身份证件复印件仅用于购票,进站乘车持复印件无效。

报身份证号可免费办临时证

据介绍:未携带有效身份证件购票、乘车的旅客,还可通过出具所在地公安机关的户籍证明信等办理临时身份证明。

车票丢失可办临时身份证明再买

按规定:一张有效身份证件同一乘车日期同一车次同一乘车站(含同城车站)只能购买一张动车实名制车票。

高铁高铁的优点

无论是高速公路或机场都面对挤塞费钱费时的问题。高铁有快速,准时,舒适,温馨,方便,安全,美观,环保实惠,高速铁路的优点是载客量非常高。北京南站动车组倘若旅程非以大城市中心为出发及目的地,使用高速铁路加上转乘的时间可能只跟驾驶汽车相若。但高速铁路毋须自行驾车会较为舒适。另一方面,虽然高速铁路的速度比不上飞机,但在距离稍短的旅程(1000公里以下),高速铁路因为无需到一般是颇为遥远的机场登机,因而仍会较为省时。而且高速铁路的班次可以较为频密,总载客量亦远高于民航。的确,我们出行高铁已是我们的好朋友。

高铁高铁建设的特点

法国、中国及美国德国的高速铁路发展都是首先连接人口密集的大城市。

例如:

法国的巴黎至里昂;

中国的北京至天津,武汉至广州,上海至杭州,南京至上海,郑州至西安,北京至上海;

美国的波士顿至纽约、华盛顿。

这样可以减少投资,需要时亦可以将原有的路轨改良后使用。

高速铁路的顾客对象多数以商务旅客为主。游客旅客是第二主要客户。以法国高速铁路为例,它连接了海岸的度假区,并且在长程路线上提速减价以跟飞机竞争。因为高速铁路的出现,不少以离巴黎现在低于一小时车程的地区开始成为通勤的住宅区。不少本来是偏远的地区亦得到较快的发展。西班牙及荷兰的高速铁路亦是希望得到这种效果。

高铁发展历程编辑

高铁第一次浪潮

1964年~1990年

1959年4月20日,日本开建世界上第一条真正意义上的高速铁路——东海道新干线在位于日本静冈县的热海市破土动工,经过5年建设,于1964年3月全线完成铺轨,同年7月竣工,1964年10月1日正式通车。

东海道新干线从日本东京起始,途经名古屋,京都等地终至(新)大阪,全长515.4公里,运营速度高达210公里/小时,它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。随后法国、意大利、德国纷纷修建高速铁路。

1972年继东海道新干线之后,日本又修建了山阳、东北和上越新干线;法国修建了东南tgv线、大西洋tgv线;意大利修建了罗马至佛罗伦萨。以日本为首的第一代高速铁路的建成,大力推动了沿线地区经济的均衡发展,促进了房地产、工业机械、钢铁等相关产业的发展,降低了交通运输对环境的影响程度,铁路市场份额大幅度回升,企业经济效益明显好转。

高铁第二次浪潮

1990年至90年代中期

法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分国家,大规模修建该国或跨国界高速铁路,逐步形成了欧洲高速铁路网络。这次高速铁路的建设高潮,不仅仅是铁路提高内部企业效益的需要,更多的是国家能源、环境、交通政策的需要。

高铁第三次浪潮

从90年代中期至今~

在亚洲(韩国、中国台湾、大陆)、北美洲(美国)、澳洲(澳大利亚)世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。

主要体现在:

一是修建高速铁路得到了各国政府的大力支持,一般都有了全国性的整体修建规划,并按照规划逐步实施;

二是修建高速铁路的企业经济效益和社会效益,得到了更广层面的共识,特别是修建高速铁路能够节约能源、减少土地使用面积、减少环境污染、交通安全等方面的社会效益显著,以及能够促进沿线地区经济发展、加快产业结构的调整等等。

适合高速铁路的建设环境其实只有两条基本原则:

第一是人口稠密和城市密集,而且生活水准较高,能够承受高速轮轨比较适中的票价和多点停靠;

第二是较高的社会经济和科技基础,能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。

就这两点而言,以巴黎和柏林为核心的欧洲大陆和日本密集的城市带是最适合不过的。因此世界最先进的高速轮轨技术诞生在德、法、日这3个国家就非常合乎逻辑。

日本的高速铁路“诞生于1964年。

当时的东京至新大阪“东海道”新干线仅用8年时间就收回全部投资。近40年来,新干线技术不断进步,已经构成了日该国内铁路网的主干部分。

虽然新干线的速度优势不久之后就被法国的tgv超过,但是日本新干线拥有目前最为成熟的高速铁路商业运行经验———近40年没有出过任何事故。而且新干线修建之后对于日本经济的拉动也是引起世界高速铁路建设狂潮原因之一。

tgv可能是唯一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品。所谓tgv是train à grande vitesse(法语“高速铁路”)的简。

第一条tgv是1981年的开通的巴黎至里昂线。此后不过几个月,tgv就打败法国航空拥有了这条线路的最大客源。

1972年的试验运行中,tgv创造了当时的318公里的高速轮轨时速。

从此tgv一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠,目的纪录是2007年创下的578.4 公里/小时。另外法国境内的加来至马赛tv的平均时速超过300公里,表现也非常稳定。

法国tgv的最大优势在于传统轮轨领域的技术领先。1996年,欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。因此tgv技术被出口至韩国、西班牙和澳大利亚等国,是被运用最广泛的高 速轮轨技术。

德国的ice则是欧洲高速铁路中起步最晚的项目。

ice(intercity-express的简称)的研究开始于1979年,其内部制造原理和制式与法国tgv有很大相似之处,目前的最高时速是1988年创下的409公里。因此德国与法国政府正在设计进行铁路对接,用各自的技术完成欧洲大陆上最大的两个国家铁路网的贯通。

ice起步较晚和进展比较落后的一个重要原因是德国人在高速轮轨和磁悬浮的两线作战。由于磁悬浮在设计理念上的先天优势(没有固态摩擦),德国的常导高速磁悬浮一直是其铁路方面科研的重点。磁悬浮的设计理念与传统意义上的轮轨完全不同,因此当法国的tgv顺利投入运行,而且速度不亚于当时的磁悬浮时,德国人才开始在高速轮轨方面奋起直追,但是至今仍与法国tgv技术有不小的差距。

在认识建造高速铁路的优势后,美国奋起直追,不仅保留了原计划拆除的东北走廊电气化设施,而且在引进tgv技术的基础上,研制了具有美国特色的高速列车acela,该列车连接了波士顿、纽约、费城、华盛顿。是美国唯一一条高速铁路。

1971年最早的tr1型磁悬浮面世之后,至今已经有八个型号。上海磁悬浮采用的就是最新的tr8型。

日本研究成功是在新干线正式运行10年之后的1972年,而且研究方向是与德国完全不同的超导方式。目前日本已经在试验中得到552公里/小时的最高速度。但是曾经实地考察过两国线路的朱镕基总理评价日本磁悬浮的噪音和晃动辐射都大于德国磁悬浮。日本方面也以技术尚未完全成熟为由,拒绝向中国出售。

高速轮轨和磁悬浮虽然在设计方法上有天壤之别,却还有一点是共通的,那就是关注于改变列车和轨道的接触状况以提高速度。到目前为止,磁悬浮能够达到的设计运行最高时速为450公里(德国),试验最高时速552公里(日本)。与目前最高时速的高速轮轨tgv相比,磁悬浮的纯速度领先还并不明显,但它有明显的辐射等。与此大相径庭的是近年在兴起的,关注于改进机车牵引系统的摆式列车,很有可能是此后地面交通工具提高速度的另一个有益尝试。

德国、意大利和瑞典是最早进行摆式列车试验的国家,1997年以来摆式列车因为价格便宜和制造工艺相对简单,尤其是能够充分利用现有线路,不必铺设全新的铁路网络的优势。

高铁优势编辑

高铁输送能力大

输送能力大是高速铁路的主要技术优势之一。

目前各国高速铁路几乎都能满足最小行车间隔4分钟及其以下 的要求。

法国客运线高峰期发车间隔为3分半,平均每小时发车达11列,在两市的两个半小时的运行路程中,开行“希望”号1列、只停大站的“tgv”号7列以及各站都停的“回声”号3列,每天通过的列车达93列,每列车可载客1900~1300人,年均输送旅客达1.2亿人次,建成后,法国站每小时可发车151列。

东海道新干线每天旅客发送人数是开通之初的28倍多,最高达到3万人/日。其他国家由于铁路客运量比日本要多,高速铁路日行车量一般在200对以内。

高铁速度快

速度是高速铁路技术水平的最主要标志,各国都在不断提高列车的运行速度。

法国、日本、德国、西班牙和意大利高速列车的最高运行时速分别达到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。如果作进一步改善,运行时速可以达到350~400公里。除最高运行速度外,旅客更关心的是旅行时间,而旅行时间是由旅行速度决定的。

以北京至上海为例,在正常天气情况下,乘飞机的旅行全程时间(含市区至机场、候检等全部时间)为4小时左右,如果乘高速铁路的直达列车,全程旅行时间则为4小时,比飞机快;如果乘既有铁路列车,则需要10小时;若与高速公路比较,以上海到南京为例,沪宁高速公路274公里,汽车平均时速83公里,行车时间为3小时,加上进出沪、宁两市区一般需1.7小时,旅行全程时间为4小时,而乘高速列车,则需1小时。

高铁安全性好

高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行,又有一系列完善的安全保障系统,所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。

高速铁路问世35年以来,中、德、法三国共运送了500亿人次。

几个主要高速铁路国家,一天要发出上千对的高速列车,即使计入德国发生的事故,其事故率及人员伤亡率也远远低于其他现代交通运输方式。因此,高速铁路被认为是最安全的。

与此成对比的是,据统计,全世界由于公路交通伤亡事故每年约死亡25万~30万人;1994年全球民用航空交通中有47架飞机坠毁,1385人丧生,死亡人数比前一年增加25%,比过去10年的平均数高出20%。每10亿人公里的平均死亡数高达13人。

高铁正点率高

高速铁路全部采用自动化控制,受气候变化影响小,可以全天候运营,除非发生地震。

若装设挡风墙,即使在大风情况下,高速列车也只要减速行驶,比如风速达到每秒25~30米,列车限速在160公里/小时;风速达到每秒30~35米(类似11、12级大风),列车限速在60公里/小时,而无须停运。飞机机场和高速公路等,在浓雾、暴雨和冰雪等恶劣天气情况下,则必须关闭停运。

正点率高也是高速铁路深受旅客欢迎的原因之一。

由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平,可以做到旅客列车极高的正点率。西班牙规定高速列车晚点超过5分钟就要退还旅客的全额车票费;日本规定到发超过1分钟就算晚点,晚点超过2小时就要退还旅客的加快费,1997年东海道新干线列车平均晚点只有0.3分钟。高速列车极高的准时性深得旅客信赖。

高铁舒适方便

高速铁路一般每4分钟发出一列车,旅客基本上可以做到随到随走,不需要候车。为方便旅客乘车,高速列车运行规律化,站台按车次固定化等。这是其他任何一种交通工具无法比拟的。高速铁路列车车内布置非常豪华,工作、生活设施齐全,座席宽敞舒适,走行性能好,运行非常平稳。减震、隔音,车内很安静。乘坐高速列车旅行几乎无不便之感,无异于愉快的享受。

高铁能源消耗低

如果以“人/公里”单位能耗来进行比较的话。高速铁路为1,则小轿车为5,大客车为4,飞机为6。

高速列车利用电力牵引,不消耗宝贵的石油等液体燃料,可利用多种形式的能源。

高铁无环境影响

而今,发达国家对新一代交通工具选择的着眼点是对环境影响小。高速铁路符合这种要求,能耗明显优于汽车和飞机。

高铁经济效益好

高速铁路投入运行以来,倍受旅客青睐,其经济效益也十分可观。京沪高铁开通后仅5年就收回了全部建设资金,自2015年以后,每年纯利润达900亿元。德国ice城市间高速列车每年纯利润达10.7亿马克。法国tgv年纯利润达194亿法郎。

高铁各国技术编辑

高铁tgv 技术

法国:tgv

法国、英国、比利时:欧洲之星

法国、比利时、荷兰、德国:西班牙:ave

韩国:ktx

美国:acela

高铁ice 技术

德国:ice (intercity express)

德国、比利时、荷兰、瑞士、奥地利:ice (intercity express)

中国:crh3

高铁talgo技术

西班牙:talgo350

高铁摆式列车

意大利、芬兰、葡萄牙、捷克、斯洛文尼亚、英国:pendolino

瑞典:x2000

瑞士:icn

意大利、瑞士:eurostar italia

美国:acela

加拿大:

高铁中国标准动车组

为英文缩写,全名china railways high-speed,中文字面意为"中国铁路高速",因为是列车品牌名称,所以含义是中国铁路高速列车。

中国铁路开行的crh动车组列车已知有crh1a,crh1b,crh1e,crh2a,crh2b,crh2c,crh2e,crh2g,crh3a,crh3c,crh5a,crh5h,crh5g,crh5j,crh380a,crh380al,crh380b,crh380bl,crh380c,crh380d,crh6a,crh6f,cr400af(复兴号),cr400bf(复兴号)。

高铁中国高铁编辑

中国高速铁路(chsr)是指新建设计开行客货250公里/小时及以上动车组列车行驶的客运专线铁路。通常使用高架路桥,无砟轨道。1985年日内瓦协议做出新规定:新建客货共线型高铁时速为250公里以上,新建客运专线型高铁时速为350公里以上。高速铁路设计规范2014,自2015年2月1日起实施。这将是在系统总结中国时速250~350公里高速铁路建设、运营实践经验,全面修订2009年《高速铁路设计规范(试行)》的基础上,正式发布的中国第一部高速铁路设计行业标准,将为中国高铁发展以及高铁“走出去”提供系统规范的成套建设标准支撑。

高铁当前分布

京津城际,昌九城际,石太客运专线,长吉城际铁路,胶济客运专线,沪宁高铁,武广客运专线,郑西高速铁路,温福线,汉宜线,京沪高铁,福厦铁路,成灌高铁,沪杭高铁,沪宁城际铁路,广珠城际铁路,海南东环铁路,哈大高铁、成绵乐高铁、贵广高铁、南广高铁、兰新高速铁路,郑徐高铁、宝兰客运专线、西成高铁、沪昆高铁(杭州--昆明)、成渝高铁、贵南高铁、等,到2020年,计划用5万亿修建3万公里高速铁路。

2010年12月3日crh380al“和谐号”电力动车组-试运行486.1 km/h 京沪客运专线刘志军主导。

2011年1月9日crh380bl“和谐号”电力动车组-试验编组497.3 km/h 京沪客运专线。刘志军。

总体规化“四横四纵”,详见。

高铁规划及展望

根据《中国铁路中长期发展规划》,到2020年,为满足快速增长的旅客运输需求,建立省会城市及大中城市间的快速客运通道,规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及四个城际高速客运系统。建设客运专线3万公里以上,客车行驶速度达到每小时350公里及以上。

“四纵”客运专线:北京—上海(京沪高速铁路)、北京—武汉—广州—深圳—香港(京港高速铁路)、北京—沈阳—哈尔滨(大连)(京哈客运专线)、杭州—宁波—福州—深圳(沿海高速铁路)。

“四横”客运专线:徐州—郑州—兰州、上海—杭州—南昌—长沙—贵阳—昆明(沪昆高速铁路)、青岛—济南—石家庄—太原、上海—南京—合肥—武汉—重庆—成都(沪汉蓉高速铁路)。


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相关拓展:高铁释义

高铁,全称高速铁路,中国国家铁路局的定义为:新建设计开行250公里/小时(含预留)及以上动车组列车,初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路。高速铁路除了在列车在运营达到一定速度标准外,车辆、路基、路轨、操作都需要配合提升。很多国家都采用无砟轨道,如德国的rheda 2000双块式无砟轨道系统技术。中国高速铁路通用无砟轨道。无砟轨道由钢轨、扣件、单元板组成,起减震、减压作用。无砟轨道的轨板本身是混凝土浇灌而成,而路基也不用碎石,钢轨、轨枕直接铺在混凝土轨板上。 无砟轨道是当今世界最先进的轨道技术,可减少维护、降低粉尘、美化环境。

高铁

高铁简介编辑

高速铁路是新建铁路使运营速率达到每小时250公里以上,或者专

高铁驶出吉林站

门修建新的“高速客运新线”,使运营速率达到每小时350公里以上的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外,车辆、路轨、路基、操作都需要配合提升。中国第一条高铁是2008年8月1开通的津京高铁。

铁路是人类发明的首项公共交通工具,在十九世纪初期便在英国出现。直至二十世纪初发明汽车,铁路一向是陆上运输的主力。二次大战以后,汽车技术得到改进,高速公路亦大量建成,加上民 航的普及,使普通铁路运输慢慢走向下坡。特别在美国,政府的投资主要放在公路的建设上,不少城市内的公共交通曾一度被遗弃。

早在20世纪初前期,当时火车“最高速率”超过时速200公里者寥寥无几。直到1964年日本的铁路系统开通,是史上第一个实现“运营速率”达到时速200公里的快速铁路。

高铁采用车顶接火线,铁轨接零线的设计。这就是为什么我看到的列车都只接一根电线得原因。

高铁购票须知

高铁动车票实名制将在全国正式实施。须提前几天持身份证购票,乘坐动车将成为人们新的生活习惯。

实行实名制后,除免费乘车的儿童及持儿童票的儿童外,乘坐动车的旅客须凭本人有效身份证件购买车票、进站乘车。

有效身份证件包括居民身份证、临时身份证、户口簿、中国人 民解放军军人保障卡、军官证、武警警官证、士兵证、军队学员证、军队文职干部证、军队离退休干部证、护照、港澳居民来往内地通行证、中华人民共和国来往港 澳通行证、台湾居民来往大陆通行证、大陆居民往来台湾通行证、外国人居留证、外国人出入境证、外交官证、领事馆证、海员证、外交部开具的外国人身份证明、 地方公安机关出入境管理部门开具的护照报失证明、铁路公安部门填发的乘坐旅客列车临时身份证明等23种。1.5m以上16岁以下未成年人有效身份证件还包 括学生证。其中以使用二代居民身份证最为方便。

铁路部门特别提醒旅客,进站乘车时,须持车票和与票面所载身份信息相符的本人有效身份证件原件。身份证件复印件仅用于购票,进站乘车持复印件无效。

报身份证号可免费办临时证

据介绍:未携带有效身份证件购票、乘车的旅客,还可通过出具所在地公安机关的户籍证明信等办理临时身份证明。

车票丢失可办临时身份证明再买

按规定:一张有效身份证件同一乘车日期同一车次同一乘车站(含同城车站)只能购买一张动车实名制车票。

高铁高铁的优点

无论是高速公路或机场都面对挤塞费钱费时的问题。高铁有快速,准时,舒适,温馨,方便,安全,美观,环保实惠,高速铁路的优点是载客量非常高。北京南站动车组倘若旅程非以大城市中心为出发及目的地,使用高速铁路加上转乘的时间可能只跟驾驶汽车相若。但高速铁路毋须自行驾车会较为舒适。另一方面,虽然高速铁路的速度比不上飞机,但在距离稍短的旅程(1000公里以下),高速铁路因为无需到一般是颇为遥远的机场登机,因而仍会较为省时。而且高速铁路的班次可以较为频密,总载客量亦远高于民航。的确,我们出行高铁已是我们的好朋友。

高铁高铁建设的特点

法国、中国及美国德国的高速铁路发展都是首先连接人口密集的大城市。

例如:

法国的巴黎至里昂;

中国的北京至天津,武汉至广州,上海至杭州,南京至上海,郑州至西安,北京至上海;

美国的波士顿至纽约、华盛顿。

这样可以减少投资,需要时亦可以将原有的路轨改良后使用。

高速铁路的顾客对象多数以商务旅客为主。游客旅客是第二主要客户。以法国高速铁路为例,它连接了海岸的度假区,并且在长程路线上提速减价以跟飞机竞争。因为高速铁路的出现,不少以离巴黎现在低于一小时车程的地区开始成为通勤的住宅区。不少本来是偏远的地区亦得到较快的发展。西班牙及荷兰的高速铁路亦是希望得到这种效果。

高铁发展历程编辑

高铁第一次浪潮

1964年~1990年

1959年4月20日,日本开建世界上第一条真正意义上的高速铁路——东海道新干线在位于日本静冈县的热海市破土动工,经过5年建设,于1964年3月全线完成铺轨,同年7月竣工,1964年10月1日正式通车。

东海道新干线从日本东京起始,途经名古屋,京都等地终至(新)大阪,全长515.4公里,运营速度高达210公里/小时,它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。随后法国、意大利、德国纷纷修建高速铁路。

1972年继东海道新干线之后,日本又修建了山阳、东北和上越新干线;法国修建了东南tgv线、大西洋tgv线;意大利修建了罗马至佛罗伦萨。以日本为首的第一代高速铁路的建成,大力推动了沿线地区经济的均衡发展,促进了房地产、工业机械、钢铁等相关产业的发展,降低了交通运输对环境的影响程度,铁路市场份额大幅度回升,企业经济效益明显好转。

高铁第二次浪潮

1990年至90年代中期

法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分国家,大规模修建该国或跨国界高速铁路,逐步形成了欧洲高速铁路网络。这次高速铁路的建设高潮,不仅仅是铁路提高内部企业效益的需要,更多的是国家能源、环境、交通政策的需要。

高铁第三次浪潮

从90年代中期至今~

在亚洲(韩国、中国台湾、大陆)、北美洲(美国)、澳洲(澳大利亚)世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。

主要体现在:

一是修建高速铁路得到了各国政府的大力支持,一般都有了全国性的整体修建规划,并按照规划逐步实施;

二是修建高速铁路的企业经济效益和社会效益,得到了更广层面的共识,特别是修建高速铁路能够节约能源、减少土地使用面积、减少环境污染、交通安全等方面的社会效益显著,以及能够促进沿线地区经济发展、加快产业结构的调整等等。

适合高速铁路的建设环境其实只有两条基本原则:

第一是人口稠密和城市密集,而且生活水准较高,能够承受高速轮轨比较适中的票价和多点停靠;

第二是较高的社会经济和科技基础,能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。

就这两点而言,以巴黎和柏林为核心的欧洲大陆和日本密集的城市带是最适合不过的。因此世界最先进的高速轮轨技术诞生在德、法、日这3个国家就非常合乎逻辑。

日本的高速铁路“诞生于1964年。

当时的东京至新大阪“东海道”新干线仅用8年时间就收回全部投资。近40年来,新干线技术不断进步,已经构成了日该国内铁路网的主干部分。

虽然新干线的速度优势不久之后就被法国的tgv超过,但是日本新干线拥有目前最为成熟的高速铁路商业运行经验———近40年没有出过任何事故。而且新干线修建之后对于日本经济的拉动也是引起世界高速铁路建设狂潮原因之一。

tgv可能是唯一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品。所谓tgv是train à grande vitesse(法语“高速铁路”)的简。

第一条tgv是1981年的开通的巴黎至里昂线。此后不过几个月,tgv就打败法国航空拥有了这条线路的最大客源。

1972年的试验运行中,tgv创造了当时的318公里的高速轮轨时速。

从此tgv一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠,目的纪录是2007年创下的578.4 公里/小时。另外法国境内的加来至马赛tv的平均时速超过300公里,表现也非常稳定。

法国tgv的最大优势在于传统轮轨领域的技术领先。1996年,欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。因此tgv技术被出口至韩国、西班牙和澳大利亚等国,是被运用最广泛的高 速轮轨技术。

德国的ice则是欧洲高速铁路中起步最晚的项目。

ice(intercity-express的简称)的研究开始于1979年,其内部制造原理和制式与法国tgv有很大相似之处,目前的最高时速是1988年创下的409公里。因此德国与法国政府正在设计进行铁路对接,用各自的技术完成欧洲大陆上最大的两个国家铁路网的贯通。

ice起步较晚和进展比较落后的一个重要原因是德国人在高速轮轨和磁悬浮的两线作战。由于磁悬浮在设计理念上的先天优势(没有固态摩擦),德国的常导高速磁悬浮一直是其铁路方面科研的重点。磁悬浮的设计理念与传统意义上的轮轨完全不同,因此当法国的tgv顺利投入运行,而且速度不亚于当时的磁悬浮时,德国人才开始在高速轮轨方面奋起直追,但是至今仍与法国tgv技术有不小的差距。

在认识建造高速铁路的优势后,美国奋起直追,不仅保留了原计划拆除的东北走廊电气化设施,而且在引进tgv技术的基础上,研制了具有美国特色的高速列车acela,该列车连接了波士顿、纽约、费城、华盛顿。是美国唯一一条高速铁路。

1971年最早的tr1型磁悬浮面世之后,至今已经有八个型号。上海磁悬浮采用的就是最新的tr8型。

日本研究成功是在新干线正式运行10年之后的1972年,而且研究方向是与德国完全不同的超导方式。目前日本已经在试验中得到552公里/小时的最高速度。但是曾经实地考察过两国线路的朱镕基总理评价日本磁悬浮的噪音和晃动辐射都大于德国磁悬浮。日本方面也以技术尚未完全成熟为由,拒绝向中国出售。

高速轮轨和磁悬浮虽然在设计方法上有天壤之别,却还有一点是共通的,那就是关注于改变列车和轨道的接触状况以提高速度。到目前为止,磁悬浮能够达到的设计运行最高时速为450公里(德国),试验最高时速552公里(日本)。与目前最高时速的高速轮轨tgv相比,磁悬浮的纯速度领先还并不明显,但它有明显的辐射等。与此大相径庭的是近年在兴起的,关注于改进机车牵引系统的摆式列车,很有可能是此后地面交通工具提高速度的另一个有益尝试。

德国、意大利和瑞典是最早进行摆式列车试验的国家,1997年以来摆式列车因为价格便宜和制造工艺相对简单,尤其是能够充分利用现有线路,不必铺设全新的铁路网络的优势。

高铁优势编辑

高铁输送能力大

输送能力大是高速铁路的主要技术优势之一。

目前各国高速铁路几乎都能满足最小行车间隔4分钟及其以下 的要求。

法国客运线高峰期发车间隔为3分半,平均每小时发车达11列,在两市的两个半小时的运行路程中,开行“希望”号1列、只停大站的“tgv”号7列以及各站都停的“回声”号3列,每天通过的列车达93列,每列车可载客1900~1300人,年均输送旅客达1.2亿人次,建成后,法国站每小时可发车151列。

东海道新干线每天旅客发送人数是开通之初的28倍多,最高达到3万人/日。其他国家由于铁路客运量比日本要多,高速铁路日行车量一般在200对以内。

高铁速度快

速度是高速铁路技术水平的最主要标志,各国都在不断提高列车的运行速度。

法国、日本、德国、西班牙和意大利高速列车的最高运行时速分别达到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。如果作进一步改善,运行时速可以达到350~400公里。除最高运行速度外,旅客更关心的是旅行时间,而旅行时间是由旅行速度决定的。

以北京至上海为例,在正常天气情况下,乘飞机的旅行全程时间(含市区至机场、候检等全部时间)为4小时左右,如果乘高速铁路的直达列车,全程旅行时间则为4小时,比飞机快;如果乘既有铁路列车,则需要10小时;若与高速公路比较,以上海到南京为例,沪宁高速公路274公里,汽车平均时速83公里,行车时间为3小时,加上进出沪、宁两市区一般需1.7小时,旅行全程时间为4小时,而乘高速列车,则需1小时。

高铁安全性好

高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行,又有一系列完善的安全保障系统,所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。

高速铁路问世35年以来,中、德、法三国共运送了500亿人次。

几个主要高速铁路国家,一天要发出上千对的高速列车,即使计入德国发生的事故,其事故率及人员伤亡率也远远低于其他现代交通运输方式。因此,高速铁路被认为是最安全的。

与此成对比的是,据统计,全世界由于公路交通伤亡事故每年约死亡25万~30万人;1994年全球民用航空交通中有47架飞机坠毁,1385人丧生,死亡人数比前一年增加25%,比过去10年的平均数高出20%。每10亿人公里的平均死亡数高达13人。

高铁正点率高

高速铁路全部采用自动化控制,受气候变化影响小,可以全天候运营,除非发生地震。

若装设挡风墙,即使在大风情况下,高速列车也只要减速行驶,比如风速达到每秒25~30米,列车限速在160公里/小时;风速达到每秒30~35米(类似11、12级大风),列车限速在60公里/小时,而无须停运。飞机机场和高速公路等,在浓雾、暴雨和冰雪等恶劣天气情况下,则必须关闭停运。

正点率高也是高速铁路深受旅客欢迎的原因之一。

由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平,可以做到旅客列车极高的正点率。西班牙规定高速列车晚点超过5分钟就要退还旅客的全额车票费;日本规定到发超过1分钟就算晚点,晚点超过2小时就要退还旅客的加快费,1997年东海道新干线列车平均晚点只有0.3分钟。高速列车极高的准时性深得旅客信赖。

高铁舒适方便

高速铁路一般每4分钟发出一列车,旅客基本上可以做到随到随走,不需要候车。为方便旅客乘车,高速列车运行规律化,站台按车次固定化等。这是其他任何一种交通工具无法比拟的。高速铁路列车车内布置非常豪华,工作、生活设施齐全,座席宽敞舒适,走行性能好,运行非常平稳。减震、隔音,车内很安静。乘坐高速列车旅行几乎无不便之感,无异于愉快的享受。

高铁能源消耗低

如果以“人/公里”单位能耗来进行比较的话。高速铁路为1,则小轿车为5,大客车为4,飞机为6。

高速列车利用电力牵引,不消耗宝贵的石油等液体燃料,可利用多种形式的能源。

高铁无环境影响

而今,发达国家对新一代交通工具选择的着眼点是对环境影响小。高速铁路符合这种要求,能耗明显优于汽车和飞机。

高铁经济效益好

高速铁路投入运行以来,倍受旅客青睐,其经济效益也十分可观。京沪高铁开通后仅5年就收回了全部建设资金,自2015年以后,每年纯利润达900亿元。德国ice城市间高速列车每年纯利润达10.7亿马克。法国tgv年纯利润达194亿法郎。

高铁各国技术编辑

高铁tgv 技术

法国:tgv

法国、英国、比利时:欧洲之星

法国、比利时、荷兰、德国:西班牙:ave

韩国:ktx

美国:acela

高铁ice 技术

德国:ice (intercity express)

德国、比利时、荷兰、瑞士、奥地利:ice (intercity express)

中国:crh3

高铁talgo技术

西班牙:talgo350

高铁摆式列车

意大利、芬兰、葡萄牙、捷克、斯洛文尼亚、英国:pendolino

瑞典:x2000

瑞士:icn

意大利、瑞士:eurostar italia

美国:acela

加拿大:

高铁中国标准动车组

为英文缩写,全名china railways high-speed,中文字面意为"中国铁路高速",因为是列车品牌名称,所以含义是中国铁路高速列车。

中国铁路开行的crh动车组列车已知有crh1a,crh1b,crh1e,crh2a,crh2b,crh2c,crh2e,crh2g,crh3a,crh3c,crh5a,crh5h,crh5g,crh5j,crh380a,crh380al,crh380b,crh380bl,crh380c,crh380d,crh6a,crh6f,cr400af(复兴号),cr400bf(复兴号)。

高铁中国高铁编辑

中国高速铁路(chsr)是指新建设计开行客货250公里/小时及以上动车组列车行驶的客运专线铁路。通常使用高架路桥,无砟轨道。1985年日内瓦协议做出新规定:新建客货共线型高铁时速为250公里以上,新建客运专线型高铁时速为350公里以上。高速铁路设计规范2014,自2015年2月1日起实施。这将是在系统总结中国时速250~350公里高速铁路建设、运营实践经验,全面修订2009年《高速铁路设计规范(试行)》的基础上,正式发布的中国第一部高速铁路设计行业标准,将为中国高铁发展以及高铁“走出去”提供系统规范的成套建设标准支撑。

高铁当前分布

京津城际,昌九城际,石太客运专线,长吉城际铁路,胶济客运专线,沪宁高铁,武广客运专线,郑西高速铁路,温福线,汉宜线,京沪高铁,福厦铁路,成灌高铁,沪杭高铁,沪宁城际铁路,广珠城际铁路,海南东环铁路,哈大高铁、成绵乐高铁、贵广高铁、南广高铁、兰新高速铁路,郑徐高铁、宝兰客运专线、西成高铁、沪昆高铁(杭州--昆明)、成渝高铁、贵南高铁、等,到2020年,计划用5万亿修建3万公里高速铁路。

2010年12月3日crh380al“和谐号”电力动车组-试运行486.1 km/h 京沪客运专线刘志军主导。

2011年1月9日crh380bl“和谐号”电力动车组-试验编组497.3 km/h 京沪客运专线。刘志军。

总体规化“四横四纵”,详见。

高铁规划及展望

根据《中国铁路中长期发展规划》,到2020年,为满足快速增长的旅客运输需求,建立省会城市及大中城市间的快速客运通道,规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及四个城际高速客运系统。建设客运专线3万公里以上,客车行驶速度达到每小时350公里及以上。

“四纵”客运专线:北京—上海(京沪高速铁路)、北京—武汉—广州—深圳—香港(京港高速铁路)、北京—沈阳—哈尔滨(大连)(京哈客运专线)、杭州—宁波—福州—深圳(沿海高速铁路)。

“四横”客运专线:徐州—郑州—兰州、上海—杭州—南昌—长沙—贵阳—昆明(沪昆高速铁路)、青岛—济南—石家庄—太原、上海—南京—合肥—武汉—重庆—成都(沪汉蓉高速铁路)。


关键词:股票配资平台 返回列表 下一封 上一封,北京最大最好股票配资公司,邵武配资:“复兴号”运营一周年发送旅客4130万人次股票对手盘,世界上最贵的汽车:布加迪La Voi股票花荣ture Noire 1900万美元 力压劳斯莱斯慧影

  世界上最昂贵的汽车不仅仅是交通工具。这些滚动的艺术作品浓缩了1%的人的头等大事,在那个宇宙中,浮夸且凌驾于实用性和效率之上。撇开对生活方式的批评不谈,这些机器确实令人难以置信。

  为了清楚起见,我们只对近期生产的汽车进行了分类,而没有把拍卖会上出售的经典汽车包括在内。此外,请注意,这些车不一定是世界上最快的车,尽管它们中的很多都是非常快。

  因此,无论是扎克伯格、盖茨、贝索斯还是唐老鸭,这些游乐设施都适合您。

  布加迪La Voiture Noire——1900万美元?

  图片来源:Ronan Glon/Digital Trends

  让布加迪来终结劳斯莱斯吧。2019年日内瓦车展上亮相的独一无二的La Voiture Noire,成为了有史以来最昂贵的新车。这家法国汽车制造商还没有透露这款以Chiron为基础的独家定制款车型的售价,不过有传言称其售价在1900万美元左右。我们甚至不知道是谁买的。有人说它属于大众集团前老板费迪南德.皮耶希;还有人说是足球明星C罗把它收入囊中。

  虽然其拥有者的身份仍然是一个谜,但它儿童故事在线故事的规格是众所周知的。La Voiture Noire在法语中是“黑色汽车”的意思,由强大的Chiron发动机配备的四涡轮增压8.0升W16发动机提供动力。它为这四个车轮提供了惊人的1500马力。

  劳斯莱斯Sweptail——1300万美元

  如果你有足够多的钱,劳斯莱斯可以为你制造任何东西。以Sweptail(慧影)为例。这是客户委托的独家定制款轿跑车。其设计灵感来自该品牌的经典车型,同时借鉴了超级游艇世界的造型。这辆车的几乎每一个部件都是独一无二的,这个项目从开始到结束花了四年时间,这也解释了为什么它花费了大约1300万美元。

  图片来源:Digital Trends

  梅赛德斯-奔驰迈巴赫Exelero——800万美元

  到目前为止,迈巴赫Exelero由于其独家定制出现在在最昂贵的汽车名单前几名上。这款迈巴赫制造于2004年,实际上使其标价更令人印象深刻。

  图片来源:Digital Trends

  按通货膨胀调整,Exelero今天在美国的成本约为1010万美元,接近一个小岛国的国内生产总值。钱和迈巴赫的关系就像花生酱和果酱一样密切,但这款双门轿车配备了700马力、双涡轮增压V12和豪华配套设施,进一步证明了它的价格是合理的。

  科尼塞克CCXR Trevita——480万美元

  科尼塞克CCXR Trevita首次出现在我们的名单中,它是世界上取得道路行驶合法资格的最昂贵的量产车。为什么要这么多钱?毫不夸张地说,这辆车车身都是钻石……就好像钻石不要钱一样。

  图片来源:Digital Trends

  对于Trevita,这家瑞典制造商开发了一种名为Koenigsegg Proprietary Diamond Weave的新型外部饰面,其中包括使用金刚石粉末浸渍树脂涂覆碳纤维。我们甚至不知道如果车子刮了一下,补漆要花多少钱。

  闪瞎眼的车身下是4.8升的双增压V8发动机,总输出功率1004马力,扭矩797磅英尺,这意味着在高速公路上超越半挂车应该没有什么问题。在这一点上,这辆车的规格——无论是性能还是价格——几乎是滑稽可笑的,而且只生产过三辆。

  兰博基尼Veneno——450万美元

  毒药,这就是兰博基尼为改装过的Aventador跑车所选择的名称,当然是自意大利语翻译而来,用于庆祝该汽车制造商50岁生日。我们不好说公司取这个名字的动机,但这个名字听起来适合那种看起来非常致命、无可否认“有毒”的车辆。

  图片来源:Digital Trends

  无论从哪个角度看,这辆车都是绝对令人惊叹的,直到今天,我们还不相信它不是一艘外星飞船,它正在勘测我们的星球,最终接管地球。它只是看起来不真实。唯一比外观更引人注目的是它的价格——高达450万美元,显然是世界上最昂贵的汽车之一。

   Veneno很快,这没什么稀奇的。它的6.5升V12高转速发动机,转速可达到8,400转/分,提供740马力,在2.9秒内将车速提升至60英里/小时。

   W Motors Lykan Hypersport——340万美元